Türkiye’de havalimanı yapılması ve de işletilmesi konusu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ilgi ve sorumluluğundadır. Bu bakanlığa bağlı ve işi işletmecilik olan DHMİ, nereye ve hangi büyüklükte havalimanları yapmak ve işletmekte ilk karar vericilerdendir. Hangi gerekçeye dayandırarak yaptıkları (ve yapmaya devam ettikleri) bizlerce hiç bilinmeyen havalimanları sırayla vücut buluyor.

Türkiye haritasına baktığımız zaman gördüğümüz 56 havalimanı çok mu gereklidir veya faydalıdır. Elbette bazı havalimanları yolcu trafiği açısından iyi performans gösterirken, bazı meydanlar ne yazık ki uygun tabirle sinek avlıyor.

Bazen güvenlik, bazen meteorolojik ve çoğu kez de sefer azlığı nedeniyle iş göremeyen yolcuya aç havalimanlarımız bulunmaktadır. Siz bakmayın devlet adına işletme yapan DHMİ’nin ara sıra vergi rekortmeni olmasına. Bu tesisleri özel sektör işletse iki katı para kazanır.

Tabii ki, her havalimanı kar edecek diye bir kural yok. Kamu görevidir diyerek, bazılarının zarar etmesi kabul edilebilir. Yap-İşlet-Devret modeliyle kiralanan havalimanlarının geliriyle aradaki farkı kapatan DHMİ, bu havalimanlarının işletmeye verilmesinde ne yazık ki, hayli eleştirilmektedir. Bu anlamda DHMİ’ye “Basiretsiz tacir” (Basiret: Ölçülü görüş, doğru görüş, uyanıklık veya öngörü demektir.) gibi bir yakıştırma yapmak çok da insafsız bir niteleme olmamalı. Gün geçmiyor ki, TBMM’de ve basında DHMİ’nin sorumlu olduğu bazı havalimanları eleştiri konusu olmasın. Sayın Bakan ve Sayın Genel Müdür’ün iyi niyetli ve de gayretli olması yetmiyor. Hani diyorlar ya, “Cehenneme giden yollar, iyi niyet taşlarıyla döşelidir.”.

İşte durum tam da böyle...

Yolcusu yetersiz olan havalimanlarına az sefer yapılmasının suçlusu THY ve özel şirketler değildir. Hiçbir havayolu şirketi yolcusu olmayan alanlara uçak kaldıracak kadar bonkör değildir.

Son yıllarda Giresun-Ordu Havalimanı yapılmış, Rize-Artvin meydanı ise yüzde 80 oranında tamamlanmış. Salyazı’da Bayburt-Gümüşhane Havalimanı da plana alınmış. Bu havalimanları başarı gösterebilecek mi, zaman gösterecek.

Devlet, her ile bir havalimanı projesinde her iki ile veya üç ile bir havalimanı gibi bir yolla bütün illere havalimanı yaptım diye övünecektir. Üç ile bir havalimanı derken Kütahya, Uşak, Afyonkarahisar illerinde yaşayanları mutlu etmek üzere yapılan havalimanı en kötü örnek oldu.

Bu illerin ihtiyacına (Plansız ve de olmayan bir ihtiyaç) cevap vermek üzere yapılan bu havalimanına neden gerek duyulduğu resmi yazışmalarda işi bilen (?) kişilerce şöyle izah edilmiş.

“Uşak Havalimanı’nın rantabl kullanılmaması, Eskişehir Meydanı’nın yüksek hızlı tren nedeniyle daha az tercih edilmesi ve de yurt dışında yaşayan yöre halkının daha kolay seyahat etmesi, hac mevsimindeki İstanbul yoğunluğunun bu havalimanına kaydırılması ve bölgedeki termal otellere yabancı turistlerin gelmesini sağlamak.”

Yılda 3 milyon yolcuya hizmet verecek şekilde inşa edilen havalimanından iç ve dış hatlar olmak üzere yılda 2 milyon yolcunun geçiş yapması ve meydanın bölgedeki üç şehrin yeraltı ve yer üstü zenginliklerine olan talebi artırması öngörülüyordu.

Peki, bu gerekçelere dayanarak yapılan bu havalimanı amacına hizmet etti mi?

Her ne hikmetse havalimanının yapım ve işletim ihalesi için, tam 10 şirket teknik şartname alır, ama ihaleye katılım olmaz ve üçüncü oturumda tek katılımcı olan Ağrılı müteahhit İbrahim Çeçen ve oğullarına ait IC İçtaş şirketi bu ihaleyi hiç zorlanmadan ve rakipsiz kazanır.

Yap-İşlet-Devret modeliyle 155 milyon TL’ye mal olan Zafer Havalimanı, ihale şartnamesi gereği 2044 yılına kadar işletilmek üzere bu şirkete verilir.

Gelin görün ki, yıllık yolcu kapasitesi de 2 milyon yolcu olarak planlanan Zafer Havalimanı’nın hizmet etmesi beklenen üç kentin nüfusu bu sayının altındadır.

Haliyle bu havalimanı kamuoyunda çok fazla tartışılmaya başlandı. Böyle bir havalimanın neden yapıldığını ve de her yıl işletmecisine devletin (ve milletin) kasasından milyonlarca liranın da niçin ödendiğini bilmek Türk vatandaşlarının hakkı olsa gerek. Soruyoruz, neden?

Aslında burada devletin parasının çar çur edilişi bence sadece muhalefetçe değil, iktidar partisi milletvekillerince de sorgulanmalı ve gerekirse eleştirilmeli.

Konuyla ilgili olarak basına yansıyan haberlerde alanla ilgili şu bilgiler var:

Yap-İşlet-Devret modeliyle 50 milyon Avro’luk yatırımla 2012 yılında hizmete açılan Zafer Havalimanı’nda 2012-2020 yılları arasında 8 milyon 915 bin 411 yolcu garantisi verildiğini, oysa havalimanını bu 8 yılda yalnızca 318 bin 935 yolcu kullanmış. Buna karşılık garanti ödemesi de 45 milyon 891 bin 152 Avro olarak işletmeciye aktarılmış.

30 yıla yakın işletme hakkı bulunan Zafer Havalimanı için yılda yaklaşık 6 milyon Avro (57, 5 milyon TL) garanti yolcu ödemesi yapılırken, şirketin bu yılın sonunda tüm yatırım tutarını 50 milyon Avro gibi görünüyor. Garanti edilenle gerçekleşen yolcu sayısındaki yüzde 98’lık yanılma oranı dikkate alındığında IC İçtaş şirketine 2044 yılına kadar 208 milyon Avro kadar ödeme yapılacak. Ulaştırma ve Altyapı eski Bakanı Mehmet Cahit Turhan, bir soru önergesine verdiği yanıtta, ‘Biz bu havaalanını kendimiz yapsaydık yapım ve işletme maliyeti, yani 2044 yılına kadarki işletme maliyeti öngörümüz 85 milyon 304 bin 878 Avro olur” demişti.

Kamu yatırımıyla yapılabilecek Zafer Havalimanı için bu durumda devletin kasasından 122 milyon Avro ( 1 milyar 169 milyon 980 bin TL) fazla para çıkmış olacak.

TBMM KİT Komisyonu’nun sorularına yanıt veren Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Hüseyin Keskin, Zafer Havalimanı’na ilişkin son 5 yıllık verileri paylaşarak şöyle demiş:

50 milyon Avro’luk yatırım ve Yap- İşet - Devret modeliyle hizmet vermeye başlayan Zafer Havalimanı için 2016 yılında 5 milyon 581 milyon 610 Avro, 2017’de 5 milyon 834 bin 778 Avro, 2018’de 6 milyon 80 bin 24 Avro, 2019’da 6 milyon 370 bin 716 Avro o ve 2020 yılında 6 milyon 738 bin 658 Avro olmak üzere toplamda 30 milyon 605 bin 786 Avro ilgili şirkete (IC İçtaş) “garanti edilen yolcu ödemesi” olarak yapılmış. Zafer Havalimanı’na 2016-2020 yılları arası için 3 milyon 485 bin 33 iç hat “yolcu garantisi” verilmiş, buna karşın 5 yılda garanti edilen yolcu sayısının sadece yüzde 4’ü olan 142 bin 265 kişi Zafer Havalimanı’nı kullanmış.

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından Sayıştay raporuna verilen yanıtta ise, “İlk işletme yıllarında trafik henüz oturmadı, yörenin yolcu potansiyeli havayolu şirketlerince ‘hat açma’ düzeyinde değil” denildi. Şimdi gelelim bu parayı veren ve “Trafik oturmadı” diye sözde savunma yapan DHMİ’ye. Buraya havalimanı yapmaya karar vermenize sebep olan gerekçede trafik konusunda çok farklı düşündünüz ama bu gerçekleşmedi. Yani, biz burayı öyle veya böyle yapalım “Gerisi Allah Kerim” felsefesinden mi hareket edildi?

Ortada, devletin daha doğrusu halkın cebinden çıkan milyonlarca liralık bir kayıp var. Zafer Havalimanındaki sistem bu şekilde devam ederse, devlet kasası milyonlarca lira kaybetmeye yine devam edecektir. Kaybolan ve kaybolacak olan milyonlarca liraya çok yazık değil mi?

Mutlu yarınlar Türkiye’m.