Marmara Denizi'nin Silivri açıklarında gerçekleşen ve rulo sac metal ile inşaat demiri taşıyan Türk bayraklı "Tuğberk İmamoğlu" isimli ticari geminin batmasıyla sonuçlanan kazaya ilişkin yürütülen adli soruşturmada çok kritik bir eşik aşıldı. Kayıp 10 mürettebatı arama kurtarma çalışmaları aralıksız sürerken, Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından görevlendirilen uzman heyetin hazırladığı ön bilirkişi raporu, facianın göz göre göre geldiğini ortaya koydu. Teknik incelemeler ve seyir kayıtları, her iki gemide de durumsal farkındalık kaybının ve hayati vardiya ihlallerinin yaşandığını gösteriyor.
Hava Ve Deniz Şartları Seyir İçin Tamamen Uygun
Soruşturma kapsamında kaza mahallindeki seyir verileri, radar playback kayıtları ve Sahil Güvenlik ile Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verileri ayrıntılı biçimde analiz edildi. Raporda yer alan tespitlere göre, 2 Eylül gecesi saat 03.13 sıralarında Trafik Ayrım Şeridi üzerinde meydana gelen kazada dışsal bir doğa faktörünün etkili olmadığı vurgulandı. Kaza anında görüş mesafesinin yaklaşık 6 deniz mili olduğu, denizin ve havanın emniyetli seyir şartlarına tamamen uygun bulunduğu belirtilerek, facianın tamamen operasyonel ve insani hatalardan kaynaklandığı ifade edildi.
"Hayalet Gemi" Modunda Seyir Ve Telsiz Mutabakatına Aykırı Manevra
Bilirkişi raporunda, batan "Tuğberk İmamoğlu" gemisine yönelik çok ciddi kusurlar sıralandı. Geminin Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) cihazının kapalı, arızalı ya da müdahale edilmiş olması sebebiyle bölgedeki diğer unsurlar ve VTS istasyonları için adeta bir "hayalet gemi" tehlikesi yarattığı aktarıldı. "Alsu" gemisinin bu hedefi ancak 1.8 mil kala sadece bir radar ekosu olarak tespit edebildiği kaydedildi. Ayrıca, iki gemi arasında VHF kanalı üzerinden yapılan telsiz görüşmesinde "iskeleye kaçınma" yönünde mutabakata varılmasına rağmen, "Tuğberk İmamoğlu" gemisinin son 0.5 mil mesafede aniden sancağa doğru tehlikeli bir manevra yaparak Alsu'nun pruva hattını kestiği ve kazayı fiziki olarak tetiklediği tespit edildi.
Köprü Üstünde Tek Başına Ve İkinci Gününde Bir Zabit
Kaza anında "Alsu" gemisinde yaşanan organizasyon ve vardiya ihlalleri ise raporda "asli kök neden" olarak tanımlandı. Gemide resmi Emniyetli Seyir El Kitabı (BMM) kuralları gereği uygulanması gereken "Watch Condition B" standartlarının tamamen göz ardı edildiği anlaşıldı. Kazanın yaşandığı sırada köprü üstünde nöbetçi olan 2. Zabitin gemideki henüz ilk seyir vardiyası olduğu ve gemiye kazadan sadece bir gün önce katıldığı belirlendi. Yoğun trafik ayrım şeridinde tecrübesiz zabitin yanında hiçbir dümenci veya gözcünün bulundurulmaması, durumsal farkındalığı sıfıra indirdi. Geminin kaptanının ise kaza anında kamarada uyuduğu ve köprü üstüne ancak çarpışmadan 7 ila 10 dakika sonra çıkabildiği rapora yansıdı.
Zamanında Müdahale Edilseydi Facia Önenebilirdi
Elde edilen veriler ışığında raporda, "Alsu" gemisindeki vardiya zabitinin karşı geminin tehlikeli manevrasını ancak 0.5 mil kala fark edebildiği, bu aşamada da acil stop veya tam tornistan yapmak yerine sadece rota değiştirmeye çalıştığı belirtildi. Eğer köprü üstünde tecrübeli bir kaptan ve ek bir gözcü bulunsaydı, yaklaşan tehlikenin 1.5-1.8 mil mesafeden saptanabileceği, COLREG Kural 8 uyarınca alınacak erken tedbirlerle çarpışmanın tamamen önlenebileceği veya darbe şiddetinin düşürülerek geminin batmasının engellenebileceği değerlendirildi.
Soruşturma Derinleşiyor: Batış Hızı Ve Yük Durumu Mercek Altında
Çarpışmanın ardından "Tuğberk İmamoğlu" gemisinin iskele tarafından aldığı hasarla neden bu kadar hızlı battığı henüz netlik kazanmadı. Uzman heyet; gemide yük kayması (cargo shift) ya da yük bağlama (lashing) zafiyeti olup olmadığının belirlenmesi amacıyla yükleme planları, stabilite hesapları, liman kamera kayıtları ile VHF ses kayıtlarının ve detaylı VTS radar verilerinin dosyaya kazandırılması gerektiğini vurguladı. Denizde boş olarak bulunan can salları ve filikalar sonrası kayıp 10 personeli arama faaliyetleri ile adli süreç titizlikle sürdürülüyor.
