Havacılık ödülleri neyin göstergesi?

Dünyada havayolu şirketlerini yolcu memnuniyeti, ürün çeşitliliği ve hizmet kalitesine göre değerlendiren ve ödül veren birçok kuruluş vardır. Bunların hangisi itibarlıdır buna bakmak gerek. Bu ödüllerin başında en bilineni ve de Havacılığın Oscarları diye nitelenen Skytrax (World Airline Awards) gelir. Dünya çapında başarılı havayollarını 1999 yılından bu yana belirleyen bu derecelendirme kuruluşu yaptığı ciddi anketlerle sonuçları belirler.
APEX (Airline Passenger Experience Association) diye bilinen Havayolu Yolcu Deneyimi Derneği doğrulanmış yolcu geri bildirimleri temel alarak havayollarını dört ve beş yıldızlı diye derecelendirir ve “Yolcuların Seçimi" adıyla küresel çapta ödüller dağıtır.

World Travel Awards (WTA): Dünya Seyahat Ödülleri adıyla turizm ve ağırlama sektöründe her alanlardaki kuruluşları ödüllendiren organizasyon. bölgesel ve küresel olarak başarılılara  ‘Yılın Havayolu" adıyla ödüller verir.
AirlineRatings.com, havayollarını hem güvenlik standartlarına (güvenlik puanlamaları) hem de uçuş içi ürün kalitesine göre değerlendirerek "Yılın En İyi Havayolları" ve "En Güvenli Havayolları”ni belirleyen kuruluştur.
 

Air Transport World (ATW): Havayolu profesyonelleri ve analistler tarafından yönetilen prestijli program havayollarını ve havalimanlarını ticari başarıya göre belirler ve ödüllendirir.

MEDYA VE OKUYUCU ÖDÜLLERİ
Bunların dışında seyahat sektöründeki yayınların ve okuyucularının verdikleri ödüller de bulunmaktadır. Bakalım.
Condé Nast Traveler (Readers' Choice Awards): Dünyanın en lüks ve prestijli seyahat dergilerinden biridir. Tanınmış gezginlerin ve okuyucuların oylarıyla en iyi havayollarını belirler.
Travel + Leisure (World's Best Awards): Her yıl okuyucu anketleriyle en iyi uluslararası havayollarını ve seyahat deneyimlerini seçen dergidir.
Business Traveller Awards:Genellikle iş seyahati yapan yolcuların deneyimlerini baz alıp en iyi business class, en iyi sadakat programı ve en iyi business havayolu ödülleri dağıtır.
Bu kuruluşlar içinde havayollarından başka havalimanlarını, turizm ve seyahat acentelerini de değerlendirip ödüllendiren bazı kuruluşlar da vardır.
Değerlendirme yapan bu kuruluşların ödülleri hangi şirkete neden veya nasıl verdiği bir araştırma konusu olabilir.
Bunu söylerken ödüllerin güvenirliği ve tarafsızlığını da dile getirmek gerek.
Girişte adlarını verdiğimiz kuruluşlar ve medya organları işlerini ciddiyetle yaptıkları için yeterince güvenilirlerdir.
Bugüne kadar verilen bazı ödüllere ve de gerekçelerine baktığımız zaman laf olsun diye verilen ödüllerin varlığını da görmek mümkün. Bunları da biliyoruz.
Kendini ispat eden güvenilir ve ciddi organizasyonlar dışında bu işi para kazanmak için yapanlar da bulunuyor.
Bir örnek vermek gerekirse İspanyol kökenli bazı firmalar bu ödüllendirme işini resmen bir ticarete dökmüştür.
Gönder parayı, göndereyim ödülünü.

SEKTÖR ANALİZİ DE ÖNEMLİ
Bunun yanı sıra global bazda havacılık güvenliği, ürün ve sektör analizi yapan kuruluşlar da faaliyet göstertmektedir.
Havayolu şirketlerini filo yapısı yaptığı sefer ve taşıdığı yolcu sayısı açısından da sıralamaya koyan resmi ve gayri resmi kuruluşlar da önem arzetmekte.
Kısa adı IATA (The International Air Transport Association) Uluslararası Hava Taşıyıcıları Birliği bu konuda en başta gelen önemli bir kuruluştur.
Havayolları dışında havaalanlarını da ağırladıkları yolcu ve gelen/giden uçak sayılarına göre değerlendiren veya sıralayan çok ciddi kuruluşlar da var.
Resmi kurum olarak  EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Teşkilatı, özel kuruluş olarak Dünya Havalimanları Konseyi (ACI - Airport Council International) yayınladıkları sayılarla  havaalanlarını derecelendirmektedir.
Ayrıca bazı özel kuruluşlar havayolu ve havalimanı faaliyetleri konusunda istatistiki bilgiler yayınlayarak analiz yapıyor ve sektörel bilgiler veriyorlar.
İngiltere’de 1929 yılında kurulan OAG (Official Airline Guide) 900’den fazla havayolu, 4 bini aşkın havaalanından derlediği sayılarla, yaptığı analiz ve istatistiklerle havacılık sektörünün nasıl bir seyir izlediğini ortaya koyan önemli bir veri sağlayıcısıdır.
Cirium da İngiltere merkezli havacılık sektöründe dünya çapında veri/ bilgi toplayarak analiz  eden bir kuruluştur. Havayolları, havaalanları, kiralama şirketleri, sigortacılar ve seyahat işletmeleri, uzun vadeli stratejiden günlük operasyonlara kadar kritik kararlar alırken bu kuruluşun yaptığı değerlendirmelerden yararlanıyorlar.
Şurası da bir gerçek ki havayollarını ve havalimanlarını ödüllendiren kurumlar araştırma yapan şirketlerin verilerini de kriter olarak göz önüne almaktadır.  Herkese mutlu yarınlar.
[email protected]

———————————————————-


İki ülke de ticari ambargo altında
İran ve Rus uçakları kırık kanatlı!

İran halkı Amerikan ve İsrail saldırıları karşısında bir adım geri atmıyor. Hiç korkmadan ne zaman ve nereden geleceği belli olmayan kalleş hava saldırılarına aldırmadan sokaklara çıkıp günlük hayatlarını sürdürüyor.
Halk, yurt içi ve yurt dışında bir yere gitmek istedikleri zaman gitmekten de asla geri kalmıyor. Ancak, başta Amerika olmak üzere Avrupa Birliği ve Birleşmiş Milletler Teşkilatı’nın İran’a uyguladığı genel ambargonun yanı sıra ABD’nin İran havayolları ile ilgili aldığı son kararları İran halkının seyahat özgürlüğünü elinden almış ve onları adeta bir cezaevinde yaşamaya mahkum etmiştir. Türkiye bile ABD’nin olası karşı harekatından çekinerek ilk yasaklı İran şirketi Mahan Air’in tüm uçuşlarını durdurdu. Türk şirketleri de zaten aylardır İran’a herhangi bir uçuş yapmıyordu. Gelmesi muhtemel İran uçaklarına yakıt ve yer hizmetinin de verilmeyeceği ilgili şirketlere söylendi. Fakat bazı şirketlere henüz bir bildirim yapılmamış olacak ki uçuş yapıyorlar. “Bu nasıl bir komşuluk” diyemiyorum çünkü İran uçaklarına yakıt verirsek ABD de Türk uçaklarına sorun çıkarır.

KÖKLÜ HAVACILIK GEÇMİŞİ

İran’da köklü bir havacılık geleneği olduğunu, İran bayrak taşıyıcı şirketi 1946’da kurulduğunu devrik Şah Rıza Pehlevi’nin Boeing’ten satın aldığı 747-200 tip uçakları hala büyük bir maharetle kullandıklarını görüyoruz.
Ülkede, Homa (Huma Kuşu) dedikleri bayrak taşıyıcı İran Air’den başka birçok havayolu şirketi var. Mahan Air, İran Air Tour, Kish Air, Ata Airlines, Taban Airlines, Meraj Air, İran Asseman Air, Aseman Air, Qeshm Air, Zagros Air, Caspian, Fly Sepehran, Karun Air, Varesh, Fly Persia, Pars Air, Soroush, Saha Airlines, Yazd Airways, Ava Airlines, Aran Air, Atlas Air, Novin Air, Fly Kish, Mehr, Chabahar Airlines, Alvamd Airways, Raimon Air, Arvan Airlines, Tara Air, Airo Air öyle veya böyle uçuşlarına devam etmekteler.
Nasıl derseniz, ambargoyu delerek değişik ülkelerden uçak, motor ve yedek parça temin edebiliyorlar. Bu arada bazı uçaklar zaman aşımına girmemiş parçaların bakımıyla bir süre daha kullanılıyor. İşte bu nedenle bu uçaklar için mecazi olarak “Kırık kanatla uçan uçaklar” diyorum.
Ambargo kapsamına alınan toplam 27 havayolu artık birçok ülkeye yaptıkları uçuşları durdurmak zorunda kalacak ve sadece iç hatlarda uçabilecekler.
 

RUSLAR NASIL PARÇA BULUYOR?

Havacılık sektörünü ayakta tutan uçak ve motor üretiminin yanı sıra bir de yedek parça tedarik zinciridir.
Cirium’un Nisan 2026 verilerine göre Rusya’daki 46 havayolu şirketi, 460’ı Airbus ve Boeing olmak üzere toplam 838 yolcu uçağı işletiyor. Batılı üreticilere ait faal uçak sayısının 2023’ten bu yana büyük ölçüde değişmemesinde, yaptırımları aşmak için üçüncü ülkeler üzerinden kurulan tedarik zincirlerinin etkili olduğu belirtiliyor. Bloomberg’ın Mayıs 2026’da yayımladığı araştırmaya göre en az 30 şirket, bir yıl içinde Rusya’ya havacılık komponenti ulaştırılmasına aracılık etti. Hindistan, BAE, Kazakistan, Kırgızistan ve Çin başlıca lojistik merkezleri olurken Çin, Mart 2022 ile Şubat 2026 arasında Rusya’ya en az 961 milyon dolarlık havacılık parçası ihraç etti.
Parçalar, üçüncü ülkelerdeki şirketler tarafından Batılı tedarikçilerden satın alındıktan sonra farklı aracılar üzerinden Rusya’ya gönderiliyor. Bloomberg, Rossiya Airlines’ın Airbus A320 filosu için temin ettiği iki adet CFM marka motorun Kanada’dan Lüksemburg’a, ardından Hindistan’a ve son olarak Rusya’ya ulaştırıldığını belirledi. Rusya’da onarılamayan bu komponentlerin (bileşen parça) ise BAE, Kazakistan ve Kırgızistan’daki bakım şirketlerine gittiği öne sürüldü.
Rusya bir yandan bakım kapasitesini artırırken Aeroflot, CFM56-5B ve CFM56-7B motorlarının onarımı için sertifika aldı. Ancak şirketin teknik bakım giderleri 2026’nın başında yıllık bazda 2,2 kat yükseldi. Uzmanlar, mevcut sistemin filoyu uçuşta tutabildiğini ancak yaşlanan uçaklar, motorların azalan kullanım ömürleri ve yeni uçak tedarikindeki kısıtlamalar nedeniyle uzun vadeli büyüme sağlamayacağını değerlendiriyor.